Schicke Oldtimer für jeden Anlass

Die D-Modelle, allgemein bekannt als Citroën DS, ist eine Modellreihe
der französischen Automobilmarke Citroen.
Bei seiner Vorstellung am 8. Oktober 1955 auf dem Pariser Automobilsalon
erregte das lange erwartete neue Citroën-Modell bei Fachpresse und
Besuchern Aufsehen, rief aber auch Irritation hervor. Als technisch
vereinfachte und ausstattungsbereinigte Version kam im Frühjahr 1957 die
ID-Modellreihe hinzu.
Die ID, DS, Pallas und Break genannten D-Modelle vereinten in bislang
einzigartiger Weise avantgardistisches Design mit einer Fülle von
technischen Innovationen und stellten eine Sensation dar. So wurde bei
den D-Modellen zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug ein zentrales
hydraulisches System für Federung (Hydropneumatik, Bremsen, Schaltung
sowie Lenkunterstützung (Servolenkung) eingesetzt. Die avantgardistische
Karosserieform ermöglichte dank guter Aerodynamik eindrucksvolle
Leistungs- und Verbrauchswerte. Entgegen anfänglicher Bedenken erwies
sich die aufwändige Hydraulik als dauerhaft funktionssicher und die
gewagte Formgebung als zweckmäßig.In ihrer 20-jährigen Produktionszeit
wurden die D-Modelle in ihren wesentlichen Grundzügen unverändert
produziert. Bis heute ist ihr Status als Technik- und Designikone

Der Fiat 130 brachte die Italiener vor 50 Jahren in die Königsklasse der
Dienstwagen: Die Welt der Sechszylinder-Limousinen. Die Fachwelt war
begeistert. Centotrenta, auf klangvolle Namen versteht sich die
italienische Sprache derart gut, dass auch triviale Typenzahlen wie die
130 Gedanken an grandiose Traumwagen aufkommen lassen. In diesem Fall
sogar zu Recht, denn auf Geheiß ihres ebenso erfolgreichen wie glamourös
lebenden Konzernlenkers Gianni Agnelli lancierte die Turiner Massenmarke
Fiat im Frühjahr 1969 einen veritablen Luxusliner als Typ 130. Eine
Sechszylinder-Limousine im Staatskarossenformat mit denen der weltgrößte
Kleinwagenproduzent sein Programm nach oben abrundete und Präsidenten
wie Prominente als Kunden gewann, aber auch den Papst chauffierte. Fiat
vom Feinsten: Bei der Konstruktion des 130 scheute Gianni Agnelli keinen
Aufwand. Schließlich sollte das Flaggschiff passgenau zum 70.
Fiat-Firmenjubiläum den globalen Führungsanspruch des italienischen
Giganten verdeutlichen, der fast ein Viertel des Automarktes der
europäischen Wirtschaftsgemeinschaft erobert hatte, gerade die noble
Traditionsmarke Lancia übernahm und 50 Prozent an Ferrari erwarb.
Deshalb ersetzte der Fiat 130 nicht nur die im Vorjahr ausgelaufene
Trapezlinien-Limousine Fiat 2300, vielmehr nahm es Agnellis Oberklasse
explizit mit Mercedes S-Klasse, Jaguar  XJ und den gleichfalls neuen
Sechszylindern von BMW und Volvo auf.

Fiat 850 Sport Coupé von 1970 - der Sekretärinnen-Ferrari

Eigentlich ein ideales Auto für das Verkehrsregime von heute, das
Fiat 850 Sport Coupé. Man fühlt sich meist schneller als man ist
und kommt, auch wegen der überschaubaren Leistungsfähigkeit des gut 900
cm3 grossen Motors, nicht ständig mit Geschwindigkeitslimiten in
Konflikt. Auch die Bedienung gibt keine Probleme auf, das Design
des Wagens ist hübsch und eindeutig italienisch. Aufgrund dieser
Eigenschaften und dem vergleichsweise hohen Frauenanteil unter den
Fahrern wurde der kompakte Fiat damals auch “Sekretärinnen-Ferrari”
genannt.

Schon vor der Präsentation hatte man bei Fiat den Entscheid gefällt, auf
der 850-er-Basis günstige Sportwagen anzubieten. Man entschloss sich,
gleich zwei verschiedene Modelle zu lancieren, ein Coupé und ein
Cabriolet. Der Auftrag für das Cabriolet ging an Bertone, das Coupé
übernahm die interne Entwicklungsabteilung bei Fiat.

Das Fiat Styling-Studio an der Via La Manta in Turin wurde Mitte der
Sechzigerjahre durch Vater und Sohn Boano angeführt. Mario Felice
Boano, dessen Handschrift man auch auf diversen Ferrari-Modellen finden
kann, zeichnete ein kompaktes und schnörkelloses Coupé, dessen
Bleche sich für die Massenproduktion eigneten.

Auto Motor Sport beschleunigte den kleinen Italiener in 18,6 Sekunden
auf 100 km/h und erreichte eine Spitze von 146 km/h,  was
Konkurrenten wie BMW 700 CS, NSU Sportprinz oder Opel Kadett Coupé
ziemlich alt aussehen liess. “Mehr als ein Spielzeug”, meinte Manfred
Jantke in seinem Test und lobte: “Auch beim 850 Coupé fanden wie jene
Eigenschaften, die im Alltag wichtig sind: Die leichtgängige Lenkung,
die exakte Schaltung, die geringen Pedaldrücke für Kupplung und Bremse,
die guten Sichtverhältnisse, den kleinen Wendekreis, kurz die
Handlichkeit und mühelose Bedienbarkeit eins perfekten Kleinwagens."

In den folgenden über vierzig Jahren haben sich die Anforderungen an
Fahrleistungen und Handling natürlich wesentlich geändert. Wer heute
beim 850 Coupé “auf die Tube drückt”, wird keinen Beschleunigungsrausch
erleben, jeder Kleinstwagen kommt schneller von der Ampel weg. Trotzdem
fühlt man sich auch heute im kleinen Coupé sportlich angezogen, dank
tiefer Sitzposition und Ausblick auf Sportlenkrad und
Drehzahlmesser-/Tachometer-Runduhren.

Die Schaltung will nicht immer den Befehlen folgen und
Zwischengas-Stösse zur Unterstützung kratzfreier Gangwechsel sind
empfehlenswert. Der Motor röhrt luftig wie damals im Heck und verleitet
sofort zu einem Grinsen. Schon nach wenigen Kilometern hat man sich an
die Raumverhältnisse und die Reaktionen des Coupés gewöhnt, die
Bedienung der wichtigsten Funktionen gehen ohne langes Lesen der
(kurzen) Anleitung problemlos von der Hand.

Die Übersichtlichkeit ist hervorragend und die wahrlich kompakten
Dimensionen (3,65 x 1,50 x 1,30 Meter für Länge x Breite x Höhe) lassen
auch auf kleinsten Landstrassen, die man mit modernen Autos nur noch
ungern aufsucht, Freude aufkommen. Ab an die Adria!

Wie baut man ein Traumauto? Nichts leichter als das, denkt man sich bei
Ford Mitte der 1960er Jahre. Zuverlässige Großserientechnik, verpackt in
einer sportlichen Karosse, und das alles zu fairen Tarifen: Fertig ist
der Ford Capri, der deutsche Cousin des Ford Mustang. Der Capri
begeistert, und das durchweg von 1968 bis 1986. Egal, ob mit der etwas
schwächlichen 1300er Maschine (55 PS) aus dem Taunus oder als Capri RS
2600 mit Kugelfischer-Einspritzung und 150 PS. Mercury verkauft den
Capri sogar sehr erfolgreich in den USA. Als Oldtimer ist heute vor
allem der seltene Capri Turbo gesucht.

Am Ende der Swinging Sixties ließ Ford den wilden und zugleich
bürgerlichen Capri auf die Menschheit los. Jetzt feiert das Kult-Coupé
seinen 50. Geburtstag. Drei Capri-Generationen und große
Motorsport-Erfolge schufen einen Mythos.

Für Turnbeutelvergesser und Kamillenteetrinker: der 50-PS-Capri

Ford Capri III

Mit nur 50 PS muss sich der Basis-Capri begnügen, schlappe 24 Sekunden
lässt sich der 1300er-V4 Zeit, um auf 100 km/h zu beschleunigen. Genug
Zeit, darüber nachzudenken, ob man die richtige Motorisierung gewählt
hat. Von gänzlich anderem Kaliber ist der 1970 vorgestellte Capri RS
2600, Deutschlands erstes Musclecar.
Der RS 2600 schickte 150 PS an die starre Hinterachse, genug, um
geschockte Altherren-Fahrer im /8er-Benz
nass zu machen! Doch nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf dem
Rundkurs konnte sich der Capri durchsetzen. 1971 holte Jochen Mass bei
der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft acht Siege – von acht Läufen!

Bei uns demnächst mit dem kraftvollen 2.3 Liter V6 im Programm.

Formensprachliche Eleganz, Sechszylinder-Kultur und Reisekomfort bietet
die Mercedes-Heckflosse 220 SE par excellence*.*In den 1960er-Jahren war
sie das Oberklasse-Automobil „Made in Germany“ schlecht-hin: die „große
Flosse“ von Mercedes-Benz, sachlich korrekt W111-Baureihe genannt.
Eingeführt 1959, löste sie die bis dahin gebauten großen Ponton-Modelle
ab und zeichnete sich  –  sprichwörtlich für einen Mercedes  – durch ein
neu definiertes Maß an passiver Sicherheit aus. Die Fahrgastzelle war
außerordentlich stabil ausgelegt, und Vorder- als auch Hinterwagen
besaßen Knautschzonen, um im Fall eines Unfalls die Aufprallenergie in
Verformungsarbeit umzuwandeln. Eine Klasse für sich ist auch der
Fahrkomfort. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist soft, aber nicht zu weich.
So werden Fahrbahnunebenheiten gekonnt verarbeitet, und eine etwas
sportlichere Gangart wird dennoch sauber pariert. Hinzu kommt eine sehr
leichtgängige, servounterstützte Lenkung, die der knapp 4,80 Meter
langen Limousine zu leichtfüßigen Umgangsformen auf kurvenreichem
Terrain verhilft – mit gut austarierter Mittellage –, und die selbst bei
höheren Tempi stets ein Gefühl hundertprozentiger Sicherheit und
Geborgenheit gewährt. Lässt man schließlich noch den großzügigen
Innenraum mit seinen Chromapplikationen, den schmucken, solide
gefertigten Hebeln und Schaltern auf sich wirken, bekommt man einen
vagen Eindruck dessen, was es in den frühen 1960er-Jahren bedeutete,
wenn ein Fahrer voller Stolz behauptete: „Ich fahre einen Mercedes!“
Ganz ohne Zweifel gehört die „große Flosse“ zu den Meilensteinen in der
Firmengeschichte, die den legendären Mercedes-Ruf von Solidität,
Sicherheit und Komfort verfestigten.

Er war eines der begehrtesten Statussymbole für
Wirtschaftswunder-Aufsteiger. Gerade noch unterhalb der Schmerzgrenze
zum Protz. Grundsolide. Und gemessen am Vorgängermodell W111 sogar
vergleichsweise modern: der Mercedes der Baureihe W108. Wer ihn 1965 in
der Garage stehen hatte, nannte häufig auch einen neuen Fernseher Marke
Neckermann Weltblick sein Eigen und spielte die Bert-Kaempfert-Melodien
auf einer futuristischen Hi-Fi-Anlage von Braun ab. Wie alle Mercedes
war auch er ein ziemlich teures Stück Wertarbeit, mit dem man
demonstrierte: Das kann ich mir jetzt leisten. Diese Botschaft brannte
sich den Deutschen ein. So kommt es, dass man fast 50 Jahre später
selbst in einem Mercedes 250 S mit der Basismotorisierung noch bewundert
wird, als wäre man ein Staatsgast auf Stippvisite. Kann man sich einem
solchen Auto einigermaßen neutral nähern? Einem Fahrzeug, das zu den
beliebtesten  Oldtimern der Nation gehört? Wir versuchen es einfach mal,
indem wir es so betrachten, als wären wir ihm noch nie begegnet. Vor uns
steht eine stattliche Limousine von der Länge einer aktuellen E-Klasse.
Zugegeben, die ehemalige Trendfarbe weißgrau haut uns nicht mehr vom
Hocker. Immerhin korrespondiert sie perfekt mit dem optionalen Lenkrad
in Elfenbein. Von der Silhouette bekommt man auch kein Herzrasen. Sie
ist glasklar, lang gestreckt. Eine von vorne bis hinten gerade
durchgehende Zierleiste verstärkt dieses Bild noch. Trotz seiner
absoluten Größe wirkt der Wagen aber relativ niedrig. Grund hierfür ist
die tiefliegende Gürtellinie. Oberhalb dieser Linie erstrecken sich
großzügig dimensionierte Fensterflächen mit rechteckigen Seitenscheiben.
Das Dach fällt über eine coupé-hafte C-Säule zum flachen Heck hin ab.
Kurz gesagt: ein absolut klassisches, zeitloses Karosseriedesign. Für
Aufregung sorgen nur wenige Details, wie die nach hinten  geschwungenen
Radkästen oder die wuchtigen doppelten Stoßstangenleisten. Generationen
von Kindern haben diese Form gezeichnet, wenn sie ein Auto malen
wollten. Es ist die Form, mit der sich Mercedes-Benz in den 60er-Jahren
in der Luxusklasse vom barocken Heckflossen-Stil verabschiedete. Für
Extravaganzen wie Peilkanten oder Instrumente im Stil eines
Fieberthermometers war da kein Platz mehr. Verantwortlich für die neue
Linie waren damals zwei Designer, die für Mercedes noch  lange eine
wichtige Rolle spielen sollten: Bruno Sacco und Paul Bracq.

Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten „Pagode“
auf den Markt kam, begründete mit den Breitband-H4-Scheinwerfern und den
großen geriffelten Rückleuchten eine neue Gestaltungslinie bei
Mercedes-Benz. Eine leichte Keilform deutete auf eine verbesserte
Aerodynamik hin. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut
Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des 300 SL
(einschließlich Roadster) und des Mercedes 500 K verantwortlich
zeichnete. Das Erscheinungsbild des R107 war stilprägend für das
Mercedes-Benz-Design in den 70er Jahren. Viele Details finden sich auch
in der 1972 vorgestellten S-Klasse, dem W 116.Wie bereits beim
Vorgängermodell stellten die USA den größten Absatzmarkt. Der
überwiegende Teil der Fahrzeuge war mit den großvolumigen V8-Motoren
ausgestattet. Die A-Säule war für Überschläge besonders fest ausgelegt,
ein Airbag war seit 1982 erhältlich.

Vor 60 Jahren bauten die Briten den Mini - ein Auto, das für unglaublichen Fahrspaß sorgt und auch heute noch Tausende in seinen Bann zieht.

Die Legende ist einfach zu schön - egal, ob es sich tatsächlich genau so zugetragen hat: Alec Issigonis soll seine ersten Skizzen für den Mini auf eine Serviette (Oder war es eine Tischdecke? Oder die Rückseite von einem Briefumschlag?) gezeichnet haben. Zack! Ein genialer Entwurf. Ganz so einfach war es wohl nicht. Rund acht Jahre hat die British Motor Corporation (BMC) am Mini getüfftelt. Die Vorgaben an die Entwickler waren klar: Ein kostengünstiges Auto für vier Personen plus Gepäck schaffen, das gute Fahrleistungen mit geringem Spritverbrauch verbindet. Nichts leichter als das. Am 26. August 1959 ist es dann so weit: Die BMC präsentiert den Mini: Ein Knirps von rund drei Metern Länge, der auf kleinen 10-Zoll-Räder steht. Vorne ist ein Vierzylindermotor quer eingebaut. Dazu gibt es Frontantrieb, Einzelradaufhängung und zwei kleine Kulleraugen-Scheinwerfer. Fertig. Die einzelnen konstruktiven Lösungen hatte es zwar alle schon vorher gegeben, sie waren aber bis dahin noch nie in einem Auto kombiniert worden.

Er ist ein Frauentyp, einer, der weiß, worauf die Damen fliegen. Sie schwärmen von seinem süßen Gesicht, den kräftigen Beinen, der knackigen Kehrseite. 

Der Rover P6 3500 ist die
Wundertüte unter den großen Limousinen. Konstruktion und Design zeigen
Seelenverwandtschaft mit Citroën, der von GM
entwickelte Motor gehört zu den fortschrittlichsten V8 seiner Zeit,
Leumund und Machart liegen auf Mercedes-Niveau, beim Temperament nimmt
er es mit einem Jaguar auf, und seine Eigenartigkeiten stünden selbst 

einem Saab gut zu Gesicht. Fünf Nationen. 

Fünf große Namen. Von allem das Beste, und das in nur einem
Auto – wo gibt es so etwas noch?

Qualitätsstandard auf höchstem Niveau

Empire und Oberklasse-Anspruch leben im Salon weiter, als letzter Rover
hält der Premium-P6 diese Werte hoch.

Ob die von der Leine gelassenen Entwickler damit einfach nur ihr eigenes
Ding machen wollten oder tatsächlich der Einsatz einer seit 1950 bei
Rover in Erprobung befindlichen Gasturbine im extragroßen Motorraum
geplant ist, steht zur Diskussion. Fakt ist, dass in der Konstruktion
keine Halbheiten zu entdecken sind. Der Motor: komplett neu. Ein
Zweiliter-Reihenvierzylinder mit Heron-Brennräumen und oben liegender
Nockenwelle. Die Bremsanlage: kompromisslos. Vier Scheibenbremsen
rundum, hinten innen liegend. Die passive Sicherheit: ohne Beispiel.
Große, beleuchtete, verwechslungssicher geformte Schalter, breite,
gepolsterte Handschuhfachdeckel vor den Knien von Fahrer und Beifahrer.
Der Qualitätsstandard: höchstes Niveau. Schwere Türen, festes Leder,
Chrom und Edelstahl, geschmackvoll und pointiert gesetzt.

Durch den Triumph TR6 weht der raue Charme britischer Roadster. Ein
Klassiker für Windgesichter, die im Sturm erobert werden wollen. Der TR6
hat Charakter und Charme, er ist kantig, schlicht und schnell.

Nein, Helden kommen anders zur Welt. Als der TR6 1969 auf dem
Brüsseler Autosalon erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war
er im Grunde schon reif fürs Museum. Eine Notgeburt, geschuldet dem
fidelen Pleitegeier, der sich seit Jahren beim britischen Automobilbauer
Standard-Triumph eingenistet hatte. Für eine gänzlich neue
Fortentwicklung der hinreißend schönen Windbraut TR5 fehlte neben dem
Geld auch die Zuversicht, weiterhin in offene Zweisitzer zu investieren.
Da Hausdesigner Giovanni Michelotti mit anderen Projekten beschäftigt
war, bekam Karmann in Osnabrück den Auftrag, möglichst schnell 

einen günstigen Nachfolger auf die Räderzu stellen. 

In nur 14 Monaten wurden Schnauze, Haube und Heck gerade
geklopft, weitere kleine Retuschen ließen den Roadster deutlich
maskuliner als den verspielten TR5 erscheinen.

Der TR6 war immer ein unterentwickelter Kompromiss, meilenweit von
Perfektion entfernt. Doch er hat Charakter. Und Charme. Ein britischer
Roadster reinsten Wassers. Kantig, schlicht, schnell. Sauschnell.
Unglaubliche 195 km/h gab Triumph für den TR6 PI mit 143 PS (später 123 PS) an. 

Zu Zeiten, in denen mehrheitlich gemächlich krabbelnde Käfer deutsche Autobahnen
bevölkerten, ein Wert, der den TR6 eindeutig als echten Sportwagen
identifizierte. Heute bekommt man im TR6 schon bei 120 Sachen feuchte
Hände. Denn richtig geradeaus lief der Bursche nur auf dem Band in
Coventry. Für Typen wie den TR6 hat der Roadstergott einst S-Kurven in
die Landschaft geworfen. Wenn sich das graublaue Asphaltband wie eine
Blindschleiche windet, ist der rustikale Brite in seinem Element. Dann
grinst jedes gegerbte Windgesicht von Ohrläppchen zu Ohrläppchen.